不是标题党!我们确定,2018北京车展将成为汽车史上的里程碑

诚然，关于传统车展在未来是否还有存在的必要，已经是全世界汽车媒体近年来的热点议题。就在这个月初，一桩事先张扬的缺席再度给议题的反方提供了炮弹——宝马提前声称，将缺席2019年的底特律车展（北美国际汽车展）；无独有偶，今年2月底，奔驰也宣布不会参加明年1月举办的美国底特律车展。

传统车展对正在风口上的“新能源”“车联网”“自动驾驶”等方面的“黑科技”敏感度不高。车企们纷纷放弃车展，转投消费类电子产品展览会，例如一年一度的CES怀抱。

视线放回正在举行的北京车展。越来越多的车企选择打“提前量”，在车展前就让自家最重要的车型登场——从4月初至今，包括奥迪A8L、福特福克斯、现代ENCINO、日产途达、Jeep大指挥官在内的超过10款车型上市或首次亮相。

2018年的北京车展，会成为一场索然无味的“过场”？

汽车葫芦圈的答案是“恰好相反”，2018年的北京车展，或许将成为中国汽车工业史，乃至世界汽车史上一座重要的里程碑。

要证明这一论题，让我们先闪回到1994年，那是24年前，中国传统历法距今整整“两轮”前……

1994年，不仅仅有神剧《我爱我家》和《肖申克的救赎》上映，更是在国内汽车发展史上具有划时代的意义。那一年，国家颁布了《汽车工业产业政策》，开宗明义地表示，要把汽车工业尽快建成国民经济的支柱产业，并且给这一目标确定了时间表——“再经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展”。

而且，政策第一章第一条就确定：国家将”引导汽车工业企业充分运用国内外资金”。

要知道，再早10年的1984年，中国的千人汽车保有量为0.5辆，在全世界140个国家中排名倒数第一。有人比较说，中国的千人汽车保有量比非洲的埃塞俄比亚还低。从1953年到1984年，中国汽车工业基本上是“中国卡车工业”；而在桑塔纳之前，中国的汽车工业还停留在用锤子敲打造车的水平上。

《汽车工业产业政策》则提出，将“逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小轿车的消费结构”、“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场结构的变化适时制定具体政策”

于是乎，当年的报刊上，关于汽车是否应该进入中国家庭的大讨论持续了大半年。是要发展家庭轿车，还是要控制私家车发展公共交通，成为双方激烈辩论的焦点。而更多的中国普通百姓，则在憧憬着“何时能圆轿车梦”。

与此同时，中国“复关（关贸总协定，英文缩写GATT，也即世贸组织WTO的前身）”谈判也在紧张进行。

在这样的背景下，1994年的第三届北京国际车展盛况空前，全球著名汽车厂商都聚集到北京国际展览中心，高峰时一天的观众达到10万人。

相比当年还在初夏6月召开的北京车展，更重要的一场展会在1994年底的北京举行——这个名字长达31个字、由当时的机械工业部主办的展会，可以说在中国汽车史乃至世界汽车史上划下了浓重的一笔。

事实上，这个“当代国际轿车工业发展与中国轿车工业发展战略技术交流研讨及展示会”，就是机械工业部为了落实《中国汽车工业产业政策》而召开的。

通过这次会展，中国首次向世界汽车巨头抛出绣球。全球20家最顶尖的汽车生产商，被邀请参与“中国家轿计划（China Family Car Project）”。计划要求厂家设计一款环保、廉价、5座的家庭小车，最后中标的可以和在中国合资投产这一车型。

面对中国潜在的巨大市场，没有一个跨国车企不动心。

如今“高冷”到打死也不愿意在中国投产的保时捷，拿出了专门为中国设计开发的家用轿车。当年的保时捷十分“接地气”，其设计被命名为C88，甚至是为了配合“希发发”的谐音。保时捷官方解释说：“我们设想的中国家轿将由中国人自己来制造，设计的原则植根于中国文化，就是到下个世纪也不会过时。”

所以，这辆车也毫无保时捷的运动范。1.1L直列四缸，65马力，搭配五速手动变速箱。它的对手是当时已经投产的夏利和奥拓，售价预计为8.8万元。

另一个汽车行业的大佬奔驰，则下了血本，投资5000万马克专门为中国开发了一款全新理念的家轿FCC，并首次展示了平台的概念，可同时衍生出三厢、两厢、MPV或旅行车的多款车型。

但奔驰没能像保时捷一样放下身段，这辆车的预计定价达到13万人民币——这在当年能够非常轻松地在北京上海的市中心买一套2居室，显然并不够“国民”。

而大众认为，家用轿车的一个重要原则是，富人买了不让人觉得摆阔，穷人买了不让人取笑。他们推荐的是“都市高尔夫”，并断言，中国家轿定位决不会是微型车。

与此同时，克莱斯勒带来了彩虹、三菱和日产分别推荐自己家的兰瑟和蓝鸟、而丰田带来的是一辆1.8L排量，车厂却只有4.1米的小钢炮、概念车“拉姆（Raum）”。

后来，除了都市高尔夫，这里面几乎所有的车型都没有在华投产。蓝鸟和彩虹以进口车形式卖过少数，丰田拉姆1997年在日本上市，奔驰FCC演化为了第一代A级车，而保时捷C88则成为了“黑历史”。

正如汽车媒体前辈颜光明当年所预言的那样——这次展会在今后汽车发展中产生积极的影响，其意义已远超这次展会本身。今天，中国已经确实进入汽车社会，汽车工业也已经成为国民经济的支柱产业。

视线放回今天，2018年的中国，跟24年前有着太多的相似之处——改革开放40周年的今天，中国再一次站在了进一步开放的大门口。“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大！”对于汽车行业来说，机遇和挑战再一次到来。

汽车企业外资股比确定放开，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

这与1994年《中国汽车工业产业政策》的颁布何其相似！

不同的是，中国的汽车工业已经今非昔比。自主品牌汽车不论在产销量上，还是在技术上，都有了很大的进步。当年瞄准中国市场而来的外国汽车企业，如今不但要满足中国消费者的需求，更要和羽翼渐丰的中国汽车一较高下。

更大区别，在于大门打开的“方向”——当年中国打开了汽车工业的大门，接纳了跨国车企进入中国市场；而如今，中国更加大方地打开这扇大门，不仅仅是给外资松绑，更是为了让中国汽车真正的走出去。

如今的工信部部长苗圩，在1994年还只是机械工业部的一个司长，他在当年那场会议中做了长篇报告——中国不仅要把汽车工业发展为国民经济的支柱，还要为国际经济的发展和繁荣做出贡献。

如今，中国自主品牌汽车正在努力实现这一目标。1994年，谁能想象到，“中国造”的汽车能出口到美国和欧洲，中国车企能手握沃尔沃和戴姆勒的股权？现在，这都已经成为现实！

技术层面，汽车也正在发生翻天覆地的变化。传统燃料似乎已经走到了生涯末尾，新能源越来越受到关注，多国都拿出了禁售燃油车的时间表，而我国双积分政策将于2019年正式实施。在2018年的北京车展上，新能源领域参与车企品牌更多，造车新势力进一步崛起。

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