修建南疆铁路亲历记
改革开放前，新疆交通之落后，旅途之艰辛，是今日难以想象的。
1972年，我在喀什施工。这年冬天，领导要我去上海出差。天还未明，我就赶到城内的汽车站，挤上了开往大河沿（现吐鲁番火车站）的长途班车。那时的班车全是解放牌汽车底盘改装的，车厢短而窄，安装了四五十个座位，坐下后手脚无法伸展。车内无暖气，旅客冻得缩成一团。一路上大人的埋怨声、小孩的哭闹声此起彼伏。这种班车功率小，跑不快，再加上公路坑洼不平，司机朝行晚宿，一天只能跑三四百公里。最难忍受的是路边食宿站，都在人烟稀少的戈壁荒郊，独此一家，非住不可。饭菜半生不熟，难以下咽，客舍被褥肮脏，每间要住七八人，有的铺上还有虱子，把人折腾得彻夜难眠。就这样，直到第5天下午，我才到达大河沿。
次日一早，我急着去买票。在冰冷的售票房内苦熬了一天一夜，终于买到一张卧铺票。此后又经过80多个小时的颠簸抵达上海北站。这次赴上海，足足用去11天时间。
为彻底改变新疆交通极为落后的状态，1973年，总理批准修建南疆铁路。南疆铁路自吐鲁番西行，穿过三十里风区到鱼儿沟，进入天山山区，爬升至海拔3600米的奎先达坂，再顺坡而下，经和静、焉耆、库尔勒、库车、阿克苏、阿图什到达喀什市，全长1445公里。由于当时国家贫穷，物资奇缺，因此决定先修吐鲁番至库尔勒段，要求1980年通车库尔勒。
1974年，兵团抽调15000人参加南疆铁路施工。那时，兵团没有筑路机械，筑路人员就发扬自力更生、艰苦奋斗的精神，推着双轮车筑路基。
南疆铁路吐库段全长457公里，其中200公里是山区铁路，50公里是沼泽翻浆地带，共有隧道29座，桥梁463座，工程浩大，施工难度大。国家决定，铁路兵调3个师进疆，兵团抽调15000人配合施工。兵团立即组建南疆铁路工程总队（后改名自治区铁路工程局，现为兵团十一师），由林海清、甫建国、付志华担任领导，1974年的任务是修建吐鲁番至鱼儿沟114公里的路基和桥梁。于是，来自兵团各师的青壮年迅速奔赴铁路工地。作为工程技术人员，我也随队出发，住地位于托克逊县境内的三十里风口，这里终年大风不止，最大风速曾达每秒64米，相当于18级大风，当地老乡说：“风一刮，石头都站起来了。”我们一到工地，果然豆大的沙粒迎面扑来，打得脸面生疼，气也喘不过来。面对这样的恶劣环境，大家都意识到，帐篷已支不成，解决住处是迫不及待的大事。为此上级号召，立即投入挖地窝子的战斗。职工们五六人一组，竭尽全力，拼命挖坑，最后挖成一个个长宽各四五米，深约2米的方坑，在上面放几根木材作檀条，接着铺草把，抹草泥，就成了一个冬暖夏凉的住房。
住房一解决，马上就开工。那时我们没有筑路机械，所用的工具就是铁锹、十字镐和手推车，我们采取当年兵团修水库时的人海战术，在南疆铁路工地展开了万人会战。清晨，起床哨子一响，大家赶快到伙房吃个苞谷面馍，喝碗苞谷面糊糊，然后高唱语录歌“下定决心，排除万难，去争取胜利”，排队上工地。这里的土层特硬，要使很大的劲才能用十字镐配合铁锹把土装上车。遇到难啃的地方，还得用大锤、钢钎打炮眼，装上炸药，收工后再起爆。男同志爱用独轮车，自装自推来得快，女同志两人合推一辆双轮车，有时候完不成定额任务下不了班，男同志也会过来帮忙，因而工地上你追我赶 ，气氛热烈，劳动竞赛的高潮一浪高过一浪。不少人腿跑肿了，脚磨破了，仍然坚持推车运土。兵团人硬是靠着这种特别能吃苦，特别能战斗的精神，使铁路路基一米米地往前延伸。
然而，风区施工还是带来许多困难。当时的口号是“只要人不倒，小车照样推，只要能睁眼，路基照样修”，因而刮五六级风都不停工。但是由于洒水车和碾压作业跟不上，往往大风一来，又将路基上的松土吹走大半。后来，我们租来洒水车洒水，用东方红75拖拉机牵引着铁碾子反复碾压。
进入6月，风势减弱，正当我们大干之时，一天下午突然大片浓云从北方翻滚而来，接着狂风怒吼如雷鸣，沙尘遮天蔽日，天空昏暗，气温急剧下降，大家赶快朝地窝子跑。一辆给隧道工区送油的铁道兵油罐车正好路过，忽然挡风玻璃被飞石击碎，司机脸上鲜血直流，冻得浑身发抖，我们赶紧把这位年轻的战士扶到卫生员处包扎。当夜，一名年轻人出去解手，竟被狂风卷走，天明后我们在1公里外的土包边找到了他，只见他已被沙埋了半身，奄奄一息。还有一次，凶猛的大风连刮两天两夜，饭也做不成，幸亏伙房有准备，我们靠吃冷馒头才挺过来。“一川碎石大如斗，随风满地石乱走”，我亲身体会到唐代边塞诗人的描写实非夸张。
风区的另一个困难是缺水，施工用水和生活用水全从几十公里外运来，真是滴水贵如油。施工便道又是自然地面，有时汽车还没有人跑得快，供不上水吃不上饭也是常事。为此规定，每人每天早晨领一盆水，洗漱后留到晚上擦身、洗脚、洗衣用。大家的工作服都被汗渍成了硬布壳。为防虱子，有的女工还剪去长辫推成小平头。那时没见过瓶装矿泉水，有人就买回葡萄酒，夜里口渴喝几口也能起点解渴催眠的作用。由于缺水，只能喝碱水，又经常吃不上新鲜蔬菜，许多人牙床红肿、口腔溃烂，得肠胃病的也不少。
过了风区，，必须劈开山包。然而，仅靠我们手中的钢钎、十字镐来凿开山包，是无法按时完成任务的。若外出租赁机械则费时又费钱。上级决定自力更生，实施爆破，让我们突击挖洞室。由于洞室长宽各0.8米，工人只能在洞内坐着或趴着作业，此时又值盛夏，地表温度高达六七十度，洞内更是闷热难忍，工人们咬紧牙关，轮流进洞，经过6天6夜的奋力拼搏，终于挖成6个洞室，装进炸药1200公斤。随着几声惊天动地的爆破声，整个山包被炸开，路基也能通过了。
经过一年多的紧张施工，我们完成了吐鲁番至鱼儿沟的路基及102座桥涵建设任务。1975年1月，铁道兵铺架队把钢轨铺到鱼儿沟车站。从此，大量筑路物资和生活用品就可由汽车经吐鲁番直接运到鱼儿沟，为下段山区铁路的施工提供有力的后勤支援。
施工中的南疆铁路隧道。
从鱼儿沟进入天山，翻越奎先达坂到和静县南山口的200公里，是南疆铁路全线海拔最高、施工最艰巨的区段。1974年，铁道兵进驻山区后，夜以继日奋战在几十个隧道、大桥工地上。如今，兵团的施工队伍也陆续进山，除修筑路基外，还承担一部分中小桥梁与隧道的施工。这里山高坡陡，地势险要，线路11次横跨水流湍急的阿拉沟河和乌拉斯台河，因而高桥林立，隧道成群。从鱼儿沟至奎先达坂的高差达3000米，而我国双机车牵引的铁路坡度不得超过千分之二十二，于是多条长大道只能采用螺旋套线展开设计，即火车从下洞口钻进去，在山体隧道内以千分之二十二的坡度盘旋行驶二三千米后，再从上洞口钻出来。此处的上下洞口处于同一垂线，但火车已爬升了几千米。这种上下两列火车立体交叉行驶的壮观景象，在国内也是不多的。交给兵团施工的隧道中，难度大的是位于奎先达坂的乌斯托隧道和扎亥萨拉冰碛垄隧道。这里终年积雪，气候寒冷，有时夏天也下雪，因而棉衣终年不离身。由于高寒缺氧，人们经常感到头疼、恶心、乏力，尽管如此，在便道未修通前，大量的施工器材、物资全靠人背、肩挑运上去。
乌斯托隧道长1465米，是一座马蹄形的大下坡隧道。我们投入一千多人，从进口、出口、横向3个不同角度日夜不停地施工。经过2年多的精心组织，艰苦作业，乌斯托隧道终于在1978年通过了竣工验收。离此不远的扎亥萨拉冰碛垄隧道，虽然只有335米长，但它的山体是在冰川时期因地质变化而由砂石、黏土和少量巨石堆积而成的冰碛垄结构。蒙语“冰碛垄”的发音为“扎亥萨拉”，故名扎亥萨拉冰碛垄隧道。该隧道原定铁道兵施工，因兵力不足而后交给我们。为此，铁道兵派陈万福工程师来指导。他协助我们制定了防止大塌方的“先棚后控、衬砌紧跟”的施工方案，严格要求：初进洞时不准爆破，全靠工人用十字镐、铁锹配合风枪（一种用空压机压缩空气驱动的手持凿岩机）修建出一段隧道，接着搭设支护棚架，以防落石伤人。然后逐渐向里开挖，若山体松散就人工掘进。若遇坚硬山体挖不动时，则用风枪打炮眼后，少装药、放小炮。若遇大石头严禁放炮炸石，可先由人工挖松两头，在石头上套上钢丝绳，使用手动吊葫芦将其缓缓拉出，并在地上铺漆木，几吨重的石头也能拉出洞外了。与此同时，用钢筋混凝土衬砌洞壁的作业，也由外向里紧紧跟上。就这样，经过近2年的紧张施工，南疆铁路唯一的冰碛垄隧道竣工。
与我们相邻的奎先隧道长达六千余米，是南疆铁路头号控制性工程。铁道兵派出了一个团的兵力，已在此奋战了几百个日日夜夜，多次塌方、伤亡不断。我也曾去洞口附近烈士墓地瞻仰，每块墓碑上都刻有烈士姓名、籍贯、出生年月日。望着寸草不生的陵墓，想到这些风华正茂的青年，告别了父母，来到遥远的边疆，为了这里的铁路建设，献出宝贵生命，我的心灵为之震撼。
铁路出了天山山区，便一泻而下，经和静进入焉耆盆地。这里地势低洼、盐碱上升，是有名的翻浆沼泽地带，南疆铁路有51公里途经该盆地。铁路设计规定，挖开路基地表后，要填入大量戈壁石，总量达20多万立方米。那时的解放牌卡车一次能拉2立方米戈壁石，相当于10万车次运量。因而工地上从早到晚马达轰鸣、车轮滚滚，当地老乡和兵团职工争相观望。
1998年，徐立汉（左）在南疆铁路库（尔勒）喀（什）段工地工作。
经过数万军民历时7年的协同施工，1980年，南疆铁路铺轨到库尔勒。铁道兵立刻用他们的蒸汽机车和老旧客车开行吐鲁番至库尔勒的临客。尽管过隧道时，机头喷出的滚滚浓烟把人熏得头昏脑涨、呼吸困难，但乘客依然蜂拥而至。1982年，南疆铁路吐（鲁番）库（尔勒）段通过竣工验收，由乌鲁木齐铁路局接管后，正式开通乌鲁木齐至库尔勒的旅客列车，南疆居民的出行也得到改善。
1984年，南疆铁路吐（鲁番）库（尔勒）段通过国家验收，正式通车。
1996年，新疆各族人民盼望已久的南疆铁路库（尔勒）喀（什）段开工了。时任兵团工一师（现十一师）机械施工公司总工程师的我，又同5000名职工一道奔赴铁路工地。库喀段全长988公里，沿线均为平原地带，没有一座隧道，桥梁也不多，因而施工方便，进度也快。当时的筑路工地，机械作业已代替了过去的人海战术。例如修筑路基，1台挖掘机配3辆大吨位自卸汽车，1个台班的上土量比过去100多人1天的工作量还多。接着用推土机或装卸机把路基上的土堆整平，震动压路机便开始碾压，要不了几遍就能使路基密实度达到设计标准。就这样，，1999年铁路铺轨到喀什，南疆铁路全线贯通。
由兵团施工的南疆铁路最大曲线桥——哈尔嘎特曲线桥。
2000年，乌鲁木齐至喀什列车正式运行，南疆交通极为不便的落后状态得到根本改变。
2012年，我从喀什的上海援疆工程工地回沪探亲。步入月台，只见K9788次快速列车的红色车皮在太阳照耀下闪闪发光，蔚为壮观。登上卧铺车厢，首先映入眼帘的是洁白如新的被子床单，给人一种宾至如归的感觉。13时16分，在《最美的还是我们新疆》的悦耳歌声中，列车启动，以每小时70公里的速度朝东方驶去。当晚我躺在舒适的床铺上，不久便进入梦乡。次日醒来，列车已过鱼儿沟车站。11时刚到，列车就抵达吐鲁番。新建的吐鲁番火车站候车楼气势不凡，明亮的售票厅内几个窗口同时发售全国各地的车票，我很快就买到了一张当天下午7时去上海的卧铺票。由于1996年建成的兰新铁路复线，再加此后几次提速，进沪列车的运行时间比过去缩短了一半，只不过42个小时我就到了上海。此次从喀什回上海，总共只花费3天时间，上次则长达11天。抚今追昔，自己有机会参加这项造福新疆各族人民的南疆铁路工程，是人生的一大幸事。
（本文图片均由徐立汉提供）
来源：兵团日报
编辑：王艳乔
责任编辑：李雪 陈兰