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作者：徐立汉
改革开放前，新疆交通之落后，旅途之艰辛，是今日所难以想象的。1972年，我在喀什施工，这年冬天领导要我去上海出差，天还未明就赶到城内的汽车站，挤上了开往大河沿（现名吐鲁番火车站）的长途班车。那时班车全是解放牌汽车底盘改装的，车厢短又窄，还安了四五十个座位，一人坐下手脚都不能伸展。车内无暖气，旅客冻得缩成一团。一路上大人的埋怨声、小孩的哭叫声此起彼伏，不绝于耳。这种班车功率小（新车才95马力），跑不快，公路又不是砂石路面且坑洼不平，再加上司机朝行晚宿，一天下来只能跑三四百公里。最难堪的是路边食宿站，都在人烟稀少的戈壁荒郊处，独此一家，非住不可。饭菜半生不熟，难以下咽，客舍被褥肮脏，每间要住七八人，有的铺上还有虱子，把人折腾得彻夜难眠。就这样，直到第五天下午才到达吐鲁番火车站。
次日一早，我急着去买卧铺票，简陋的售票房面积还不足60平方米，只见唯一出售卧铺票的窗口已排起长队，正在发售次日卧铺票，但是售票速度特慢，不时还有插队争吵的，结果未轮到我就没票了。当晚我一狠心提前去排队，在冰冷的售票房内苦熬了一夜，天亮后终于买到一张第二天的卧铺票。待我坐下去沪的列车，已是离队的第八天。此后又经过80多个小时的火车颠簸才抵达上海北站。这次赴沪，足足用去11天时间。
为了彻底改变新疆交通极为落后的状态，1973年经总理批准修建南疆铁路。南疆铁路自吐鲁番西行，穿过三十里风区到鱼儿沟，便进入天山山区，从一千分之二十二的坡度爬升至海拔3600米的奎先达坂，再顺坡而下经和静、焉耆、库尔勒、库车、阿克苏、阿图什到达喀什市，全长1445公里。，国家贫穷，物质奇缺，因此决定先修吐库段，要求1980年通车库尔勒。
南疆铁路吐库段全长457公里，其中200公里是山区铁路，50公里是沼泽翻浆地带，共有隧道29座，桥梁463座，因而工程浩大，施工难度大。为此决定，铁路兵调三个师进疆，新疆建设兵团抽调15000人配合施工。兵团立即组建南疆铁路工程总队（后改名自治区铁路工程局，现为兵团建工师），有林海清、甫建国，老八路付志华担任领导。给兵团下达1974年任务是修建吐鲁番至鱼儿沟114公里的路基和桥梁。于是，来自兵团各师的青壮年迅速奔赴铁路工地，特别是南疆农一师、农三师的上海知青都经历过回沪探亲的艰辛，如今有机会把铁路修进来，真是喜出望外，恨不得马上出发。作为工程技术人员，我也随队出发，住地就位于托克逊县境内的三十里风口，这里终年大风不止，八级以上风力占三分之二。与兰新铁路的百里风区相比，虽然风区面积不大，但最大风速曾达每秒64米，相当于18级大风，当地老乡说：“风一刮，石头都站起来了。”（2007年2月28日，乌鲁木齐开往阿克苏的5807次旅客列车，在这里被大风刮翻11节车厢，造成人员伤亡和机车损毁的重大事故，令人震惊！）我们一到工地，果然豆大的沙粒迎面扑来，打得脸面生疼，气也喘不过来。面对这“天上无鸟飞，地上不长草，风吹石头跑”的恶劣环境，大家都意识到，帐篷已支不成，解决住处已是迫不及待的大事。为此上级号召，立即投入挖地窝子的战斗。职工们五六个人一组，竭尽全力，拼命挖坑，最后挖成一个长宽各四五米，深约2米的方坑，在上面放几根木材作檀条，接着铺草把，抹草泥，就成了一个冬暖夏凉的住房。只是房顶同地面一样平，晚上不注意会跑到别人的房顶上去。
“住房”一解决，马上就开工。那时我们没有筑路机械，所有的劳力工具就是铁锹，十字镐和手推车，纵队领导我们拿出当年兵团修水库时采取的人海战术，在南疆铁路工地展开了万人会战。清晨，起床哨子一响，赶快到伙房吃个包谷馍，喝碗包谷糊糊，然后高唱语录歌“下定决心，排除万难，去争取胜利”，排队上工地。这里的土层特硬，要使很大的劲才能用十字镐配合铁锹把土装上车。遇到难啃的土石方，还得用大锤钢钎打炮眼，装上炸药收工后再起爆。男工爱用独轮车，自装自推来得快，女工两人合推双轮车，有时候完不成定额下不了班，男工也会过来帮忙，因而工地上你追我赶 ，气氛热烈，劳动竞赛的高潮一浪过高一浪。不少人腿跑肿了，脚磨破了，仍然坚持推车运土。兵团人硬是靠着这种特别能吃苦，特别能战斗的创业精神，使铁路路基一米米地往前延伸。
然而，风区施工还是带来许多困难。当时的口号是“只要人不倒，小车照样推，只要能睁眼，路基照样修”，因而刮五六级风都不停工。但是由于洒水车和碾压作业跟不上，往往大风一来又将刚刚上路基的松土吹走大半。后来我们租来洒水车和东方红75拖拉机牵引的铁碾子反复碾压，才使路基实度得到保证。进入6月，风势减弱，正当我们大干之时，一天下午突然大片浓云从北方翻滚而来，接着狂风怒吼如雷鸣，沙尘遮天蔽日，周围立即昏暗，气温也急剧下降，大家赶快朝地窝子跑。一辆给隧道工区送油的铁道兵油罐车正好路过，忽然挡风玻璃被飞石击碎，司机满脸鲜血直流，冻得浑身发抖，我们急忙把这位年轻的四川籍义务兵扶到卫生员那里去包扎。当夜，一位知青出去解手，竟被狂风卷走，天明后我们在1公里外的土包边找到了他，只见他已被沙埋了半身，且奄奄一息。还有一次，凶猛的大风连刮两天两夜，饭也做不成，幸亏伙房有准备，我们靠吃冷馒头才挺过来。“一川碎石大如斗，随风满地石乱走”，我亲身体会到唐代边塞诗人的描写实非文学夸张。（1958年兵团工二师在兰新铁路百里风区施工时，也曾有三名职工被大风刮走）。
风区的另一个困难是缺水，施工用水和生活用水全从几十公里外运来，真是滴水贵如油。施工便道又是自然地面，有时汽车还没有人跑得快，供不上水吃不上饭也是常事。为此规定，每人每天早晨领一盆水，洗漱后留到晚上擦身、洗脚、洗衣用。大家的工作服都被汗渍成了硬布壳。为防虱子，有的女工还剪去长辫推成小平头。那时没见过瓶装矿泉水，有人就买回葡萄酒，夜里口渴喝几口也能起点解渴催眠的作用。由于缺水，只能喝碱水，又经常吃不上新鲜蔬菜，许多人牙床红肿、口腔溃烂，得肠胃病的也不少。
过了风区，，必须劈开山包，才能让路基通过。然而，仅靠我们手中的钢钎、十字镐来凿开山包，是无法按时完成任务的。若外出租赁机械，则费时又费钱。上级决定自力更生，实施大爆破，让我们突击挖洞室。由于洞室长宽各0.8米，工人只能在洞内坐着或趴着作业，此时又值盛夏，地表温度高达六七十度，洞内更是闷热难忍，工人们咬紧牙关，轮流进洞，经过6天6夜的奋斗拼搏，终于挖成6个深6米的洞室，装进炸药1200公斤。随着几声惊天动地的爆破，整个山包被炸开一条通道，路基也能通过了。
经过一年多的紧张施工，我们完成了吐鲁番至鱼儿沟的路基及102座桥涵建设。1975年1月，铁道兵铺架队把钢轨铺到鱼儿沟车站，从此，大量筑路物资和生活用品就可由大车经吐鲁番直接运到鱼儿沟，为下段山区铁路的施工提供有力的后勤支援。
从鱼儿沟进入天山，翻越奎先达坂到和静县南山口的200公里，是南疆铁路全县海拔最高、施工最艰巨的区段。1974年铁道兵进驻山区后，夜以继日奋战在几十个隧道，大桥和高危项目工地上。如今，兵团的施工队伍也陆续进山，除修筑路基外，还承担一部分中小桥梁与隧道的施工。这里果然是山高坡陡，地势险要，线路11次横跨水流湍急的阿拉沟河和乌拉斯台河，因而高桥林立，隧道成群。从鱼儿沟至奎先达坂的高差达3000米，而我国双机牵引的铁路坡度不得超过千分之二十二，于是多条长大道只能采用螺旋套线展开设计，即大车从下洞口钻进去，在山体隧道内以千分之二十二的坡度盘旋行驶二三千米后，再从上洞口钻出来。此处的上下洞口处于同一垂线，但火车已爬升了几千米。这种上下两列火车立体交叉行驶的壮观景象，在国内也是不多的。交给兵团施工的隧道中，难度大的是位于奎先达坂的乌斯托隧道和扎亥萨拉冰碛垄隧道。这里终年积雪，气候寒冷，正如唐诗“胡天八月即飞雪”所述，有时夏天也下雪，因而棉衣终年不离身。由于高寒缺氧，人们经常感到头疼、恶心、乏力，尽管如此，在便道未修通前，大量的施工器材、物资全是靠人背、肩挑、抬运上去的。
乌斯托隧道长1465米，是一座马蹄形千分之二十的大下坡隧道。我们投入一千多人，从进口、出口、横向三个不同角度日夜三班不停地进行钻孔、装药、爆破、出碴及分段衬砌、浇灌钢筋混凝土洞壁，经过二年多的精心组织，艰苦作业，终于在1978年通过了竣工验收。离此不远的扎亥萨拉冰碛垄隧道，虽然只有335米，但它的山体是在冰川时期因地质变化而由砂石、粘土和少量巨石堆积而成的冰碛垄结构。蒙语“冰碛垄”的发音为“扎亥萨拉”，故名扎亥萨拉冰碛垄隧道。原定铁道兵施工，因兵力不足而后交给我们。为此，铁道兵派陈万福工程师(相当于现在的专家，那时基层施工单位只有施工员或技术员， 师以上部门才有工程师)来指导。他协助我们制定了防止大塌方的“先棚后控、衬砌紧跟”的施工方案。严格要求：初进洞时不准爆破，全靠工人用十字镐、铁锹配合风枪（一种用空压机压缩空气驱动的手持凿岩机）修建出一段隧道，接着搭设支护棚架，以防落石伤人。然后逐渐向里开挖，若山体松散就人工掘进。若遇坚硬山体挖不动时，则用风枪打炮眼后，少装药、放小炮。若遇大石头严禁放炮炸石，可先由人工挖松两头，套上钢丝绳，使用手动吊葫芦将其缓缓拉出，并在地上铺漆木，几吨重的石头也能拉出洞外了。与此同时，用钢筋混凝土衬砌洞壁的作业，也由外向里紧紧跟上。就这样，经过近两年的紧张施工，南疆铁路唯一的冰碛垄隧道竣工。其间也曾发生过塌方伤人事故，但无一起死亡事故，创造了奇迹。
与我们相邻的奎先隧道长达六千余米，是南疆铁路头号控制性工程。铁道兵派出了一个团的兵力，已在此奋战了几百个日日夜夜，多次塌方、伤亡不断。我也曾去洞口附近烈士墓地瞻仰，每块墓碑上都刻有烈士姓名、籍贯、和出生年月日。望着寸草不生的陵墓，想到这些风华正茂的青年，告别了父母家乡，来到遥远的边疆，为了这里的铁路建设，献出了自己的宝贵生命，我的心灵也为之震撼，我们活着的还有什么个人得失可计较！（2012年，白发苍苍的铁道兵老战士，曾结对疆凭吊他们当年生死与共的战友《新疆日报》作了报道）
在兵团施工的桥梁中，最大的是位于奎先达坂东坡下的哈尔嘎特曲线铁路桥。该桥全长580米，桥墩高30米，共22孔，由兵团七连施工。该连200多人一般是女工和有孩子的妈妈（那时兵团的工程连队，全家老少一起跟着工地转，住的是帐篷或地窝子，吃的是伙房大锅饭，连队还有幼儿所和自办小学），全部装备只有3台混凝土搅拌机，2台卷扬机，1台发电机和几根震动棒。由于他们长期转战天山南北的水利和基建工地，职工的技术水平与工程质量也不断提高。大桥开工了，先挖桥墩基础，若外租挖掘机不但花钱多，而且山路崎岖也运不进来。深达五六米的桥墩和桥台基础，全是男工下去一镐一镐挖松后装入吊斗，通过上面的三角架和滑轮，由女工一斗一斗吊出来的。那时没见过钢模板，支模用的各型板材，也是工人们用大锯将运来的圆木锯割加工而成的。由于模板制作精良，立模牢固可靠，浇成的桥墩、桥台光滑平整，棱角可靠。为了浇灌高达30米的桥墩，就用木料搭起斜坡，通过卷扬机把混凝土浆斗提升到桥墩上空自动倒入，浇成一个桥墩往往要连续作业三四十小时，非常辛苦。经过全连职工两年四个月的奋斗，大桥终于建成，七连也被上级授予“筑路架桥先锋连”的光荣称号。
铁路出了天山山区，便一泻而下，经和静进入焉耆盆地。这里地势低洼，盐碱上升，是有名的翻浆沼泽地带，南疆铁路有51公里途径该区。上世纪50年代，带部队在这里开荒种田，他的吉普车就陷入泥浆，还是老乡帮助挖出来的。为此，铁路设计规定，挖开路基地表后，填入大量戈壁后，总量达20多万立方米。（那时的解放牌卡车一次能拉2方多，相当于10万车次运量）因而工地上从早到晚马达轰鸣、车轮滚滚，当地老乡和兵团农场职工争相观望，并为大车快来了而欢呼雀跃。
经过几万军民历时7年的协同施工，1980年南疆铁路铺轨到库尔勒。铁道兵立刻用他们的蒸汽机车和老旧客车开行吐鲁番至库尔勒的临客，尽管过隧道时，机头喷出的滚滚浓烟把人熏得头昏脑胀、呼吸困难，但乘客依然蜂拥而至。1982年，南疆铁路吐库段通过竣工验收，由铁路局接管后，正式开通乌鲁木齐至库尔勒的旅客列车，南疆居民的出行也得到改善。然而，由于国家资金困难，南疆铁路也中断了西行。
改革开放以来，，1996年，新疆各族人民盼望已久的南疆铁路库（尔勒）喀（什）段恢复开工了。时任兵团工一师机械施工公司总工程师的我，又同我师5000名职工一道奔赴铁路工地。库喀段全长988公里，沿线全为平原地带，没有一座隧道，桥梁也不多，因而施工方便，进度也快。如今的筑路工地，机械作业已代替了过去的人海战术，例如修筑路基，一台挖掘机配3辆大吨位自卸汽车，一个台班的上土量比过去一百多人干一天的活还多。接着推土机或装卸机把路基上的土堆整平，震动压路机便开始碾压，要不了几遍就能使路基密实度达到设计标准。就这样，，1999年铁路铺轨到喀什，南疆铁路全线贯通。2000年，乌鲁木齐至喀什列车正式运行，南疆交通极为不便的落后状态得到根本的改变。
2012年，我正在喀什的上海援疆工程工地，需回沪探亲。中午步入月台，只见k9788次快速列车的红色车皮在太阳照耀下闪闪发光，蔚为壮观。登上卧铺车厢，首先映入眼帘的是被子床单洁白如新，给人一种宾至如归的亲感觉。13点16分，在《最美的还是我们新疆》的悦耳歌声中，列车启动，以每小时70公里的速度朝东方驶去。当晚我躺在舒适的床铺上，不久便进入梦乡。第二天醒来，列车已过鱼儿沟车站。11点刚到，列车就抵达吐鲁番。抱着试试看的心情去买卧铺票，只见新建的候车楼气势不凡，明亮的售票厅内几个窗口同时发售全国各地的车票，我很快就买到了一张当天下午7点去上海的卧铺票。由于1996年建成的兰新铁路复线，再加此后几次提速，现在进沪列车的运行时间比过去缩短了一半，只不过42个小时我就到了上海。此次从喀什回上海，总共只花费了三天时间，而上次则长达11天之久。拂今思昔，不禁为自己有机会参加这项造福新疆各族人民的南疆铁路工程，而觉得也是我人生的一大幸事。
进入新世纪以来，原有的南疆铁路吐库段因翻越山区而行车缓慢，已不能适应新疆经济跨越式发展的需要，为此2006年开工修建南疆铁路吐库二线（包括复线，一次建成）。该线由吐鲁番车站出发，朝西南方向直接穿过中天山山脉，经和硕到达库尔勒，不仅比原来的吐库一线缩短100公里，而且全部在平地行驶，车速就能大大的提高。该线最大的控制工程全长达22.45公里的中天山隧道，其施工难度在我国铁路史上也位居前列，虽经多年施工，至今还未贯通。但与其配套的南疆铁路库喀复线工程已在施工中。相信不久的将来，当南疆铁路改建工程全部完成后，汽运力和行车速度都会大幅度增加，南疆居民的出行也更加舒适快捷。
令人振奋的是根据上海合作组织会议的协定，我国的南疆铁路要继续西延，经吉尔吉斯坦同乌兹别克斯坦的铁路相连，成为我共同向中亚、南亚的又一条国际大通道，喀什市就会改造过去的边远闭塞，成为我国向西开放的桥头堡。于是，南疆这条铁路现代化的“丝绸之路”，不仅是我区的一个运输走廊，在实现新疆大经贸、大通流、大旅游的战略中，发挥出越来越大的作用。